作者：大西真吾 加藤弘之 戶谷仁史 戶田拓矢
翻譯：洛陽LYC軸承有限公司技術(shù)中心 張藝
摘 要：高速列車車軸軸承制造商面臨著越來越高行駛速度引發(fā)軸承溫度升高的問題。特別是，油的攪動(dòng)引起油浴潤滑產(chǎn)生大量的熱。為了解決這一問題，我們開發(fā)了附加零件，通過控制軸箱中油的流動(dòng)，將升溫量減少了10%。本文介紹這種低升溫化技術(shù)。
關(guān)鍵詞：高速列車；油�。坏蜏�；圓錐滾子軸承；油攪動(dòng)；新干線
1 引言
自1964年東海道新干線開通以來，作為日本交通基礎(chǔ)設(shè)施不可或缺的新干線，通過提高行駛速度，為經(jīng)濟(jì)增長做出了貢獻(xiàn)。開通時(shí)東海道新干線的最高行駛速度是時(shí)速210公里，但到了2021年已經(jīng)提高到了285公里。現(xiàn)在，東北新干線還在進(jìn)一步高速化，目標(biāo)是在延伸至札幌時(shí)實(shí)現(xiàn)時(shí)速360km。目前正在進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)（圖1）。隨著高速化，車軸軸承（圖2）的升溫量（軸承溫度減去環(huán)境溫度）也在上升，如何抑制軸承發(fā)熱成為亟待解決的問題。
高速列車車軸軸承主要有3種規(guī)格（圖3）。其中，油浴潤滑是自新干線開通以來一直使用的一種高度可靠的方式，因?yàn)檫@種方式無需拆卸軸承，通過油窗或磁塞就可以檢查殼體內(nèi)軸承和潤滑油的狀況。但是，與潤滑脂潤滑相比，存在溫度較高的缺點(diǎn)。本文中對(duì)油浴潤滑圓錐滾子軸承的研究重點(diǎn)是抑制發(fā)熱，開發(fā)的產(chǎn)品成功地將外圈升溫量降低了6℃（10%）。本文介紹這種低升溫化技術(shù)。
2 開發(fā)的目標(biāo)
高速列車車軸用油浴潤滑圓錐滾子軸承由多列構(gòu)成，周圍覆蓋外殼。外殼上有名為“油池”的凹槽。該凹槽中，從車軸中心向下80mm處充滿了潤滑油。軸承停止運(yùn)行時(shí)，最下部一半左右浸在潤滑油中；運(yùn)行時(shí)，軸承旋轉(zhuǎn)帶起潤滑油并涂到相關(guān)部位。本研究中，我們在試驗(yàn)時(shí)，通過安裝在外圈外徑面上部的熱電偶和安裝在外殼下部潤滑油中的熱電偶測量升溫情況，監(jiān)視軸承狀態(tài)（圖4）。
根據(jù)以往JTEKT內(nèi)部試驗(yàn)的結(jié)果，比較油浴潤滑和脂潤滑可知，速度對(duì)溫升的影響明顯不同。在時(shí)速為400km時(shí)，由于溫度升高，這兩種潤滑方式會(huì)出現(xiàn)約30℃的差異（圖5）。
圓錐滾子軸承發(fā)熱的主要原因是滾動(dòng)粘性阻力、潤滑油的攪動(dòng)阻力、內(nèi)圈滾子大端面的滑動(dòng)阻力等，但是在油浴潤滑軸承中，潤滑油的攪動(dòng)阻力是發(fā)熱的主要原因。JTEKT在汽車用差速器軸上使用的LFT（低摩擦扭矩）軸承1）中，通過在保持器結(jié)構(gòu)上下功夫來抑制潤滑油的攪動(dòng)阻力，與以往產(chǎn)品相比，扭矩降低量最大可達(dá)50%以上（抑制攪動(dòng)阻力）。參考該技術(shù)，本研究的目的是不改變外殼結(jié)構(gòu)和油量，只通過改變軸承周圍的結(jié)構(gòu)來減小潤滑油的攪動(dòng)阻力，抑制高速行駛時(shí)的發(fā)熱量。
3 高速行駛條件下的潤滑油行為
3.1 潤滑油行為的推測（高速行駛條件）
為了減小潤滑油的攪動(dòng)阻力，有必要掌握旋轉(zhuǎn)過程中殼體內(nèi)部潤滑油的狀態(tài)，并使用丙烯酸制透明殼體以便于觀察。但是，由于丙烯酸制透明殼體的耐久性問題，在相當(dāng)于實(shí)車的高速行駛條件下進(jìn)行了臺(tái)架試驗(yàn)。因?yàn)椴槐阌谟^察，因此決定利用CAE分析技術(shù)。首先在低速行駛條件（轉(zhuǎn)速：500min-1）下，通過丙烯酸制透明外殼和使用高速攝像機(jī)的臺(tái)架試驗(yàn)進(jìn)行可視化。接著，同樣在低速行駛條件下進(jìn)行CAE流體分析。確認(rèn)潤滑油的流動(dòng)可以再現(xiàn)后，以高速行駛條件（旋轉(zhuǎn)速度：2418min-1；車速：相當(dāng)于時(shí)速360km）進(jìn)行CAE流體分析，確定了潤滑油攪動(dòng)狀態(tài)（圖6）。
3.2 臺(tái)架可視化試驗(yàn)結(jié)果（低速行駛條件）
使用丙烯酸制透明殼體和高速攝像機(jī)，在 涂潤滑油的正面和其相反的背面兩個(gè)方向進(jìn)行觀察（表1、圖7）。通過觀察確定了以下情況：在正面，潤滑油被帶起時(shí)，從軸承底部滾子的大端面流入，并通過滾動(dòng)面向小端面流動(dòng)（圖8）；在背面，流向小端面的潤滑油被推回并從軸承上部的大端面排出（圖9）。
3.3 CAE流體分析結(jié)果（低速行駛條件）
在與臺(tái)架試驗(yàn)相同的條件下，進(jìn)行CAE流體分析。在正面，和臺(tái)架試驗(yàn)一樣，潤滑油被帶起時(shí)從大端面流入，通過滾動(dòng)面流向小端面（圖10）；在背面潤滑油被推回，從大端面排出（圖11）。
可以確認(rèn)，潤滑油流入、排出方向和相位的臺(tái)架試驗(yàn)和CAE流體分析結(jié)果近似 。根據(jù)這個(gè)結(jié)果，在低速行駛條件下，通過CAE流體分析可以再現(xiàn)相當(dāng)于實(shí)機(jī)的潤滑油流動(dòng)情況。因此，我們認(rèn)為在高速行駛條件下可以通過CAE流體分析來估算潤滑油的行為。
3.4 CAE流體分析結(jié)果（高速行駛條件）
與3.3節(jié)相同，在高速行駛條件（表2）下進(jìn)行CAE流體分析。將潤滑油流入和排出的滾動(dòng)部件大致分為4個(gè)方面（滾子小端面外圈-保持器之間、滾子大端面外圈-保持器之間；滾子小端面內(nèi)圈-保持器之間、滾子大端面內(nèi)圈-保持器之間），并按時(shí)間系列進(jìn)行跟蹤。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，滾子大端面外圈-保持器之間潤滑油的流入和排出占主導(dǎo)地位。另外，潤滑油流入滾子大端面外圈-保持器之間時(shí)，攪動(dòng)阻力有增大的趨勢（圖12）。
重點(diǎn)觀察了潤滑油流入、排出多個(gè)大端面以及各個(gè)相位的情況，發(fā)現(xiàn)有以下趨勢（圖13）。
·流入相位：135度～225度
在潤滑油面以下的相位旋轉(zhuǎn)時(shí)，潤滑油會(huì)從滾子大端面被帶起，然后再流向小端面。
·排出相位：0度～135度
由于軸承的泵送作用，不斷產(chǎn)生向大滾子端面的動(dòng)力，在0度左右流體開始從小滾子端面被推回到大滾子端面。
4 設(shè)計(jì)方案①
4.1 設(shè)計(jì)方案①的理念
從3.4節(jié)的結(jié)果可以看出，當(dāng)潤滑油從大端面流入時(shí)，攪動(dòng)阻力增加。另外，流入的相位在135度～225度時(shí)，如果能夠抑制該相位潤滑油的流入，那么可以降低攪動(dòng)阻力，降低升溫量。因此，在設(shè)計(jì)方案①中，添加了抑制潤滑油流入的擋板（圖14）。該擋板安裝在外圈兩端面（圖15）。
4.2 臺(tái)架升溫試驗(yàn)（高速行駛條件）
使用安裝有擋板的軸承，在高速行駛條件（表3）下進(jìn)行了試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果與預(yù)期不同，未得到外圈升溫量降低的效果，但是測得外殼下部潤滑油的溫度有所下降（圖16）。
軸承內(nèi)部受熱潤滑油的排出受到了擋板或外殼突起部分的阻礙，由于沒有循環(huán)到油池，所以外圈的升溫量沒有降低到與現(xiàn)有產(chǎn)品相同的水平，可以認(rèn)為是潤滑油的溫度降低了（圖17）。另外，由于外圈升溫量沒有變化，推測軸承內(nèi)部攪動(dòng)的潤滑油量沒有變化。
5 設(shè)計(jì)方案②
5.1 設(shè)計(jì)方案②的理念
根據(jù)設(shè)計(jì)方案①的試驗(yàn)結(jié)果，推出設(shè)計(jì)方案②，為了減少軸承內(nèi)部攪動(dòng)的潤滑油量，采取了以下措施。
·為了防止排出的潤滑油返回軸承內(nèi)部，在流入相位上設(shè)置迷宮結(jié)構(gòu)。
·為了盡可能不阻礙潤滑油排出相位，設(shè)置排出窗口。
另外，在外圈外徑面安裝擋板，在套圈旋轉(zhuǎn)側(cè)（軸端螺母）設(shè)置迷宮凸緣，用這兩部分構(gòu)建迷宮結(jié)構(gòu)（圖18）。
5.2 臺(tái)架可視化試驗(yàn)（低速行駛條件）
在進(jìn)行高速行駛條件下升溫值的比較之前，通過透明丙烯酸外殼進(jìn)行觀察以確認(rèn)抑制潤滑油流入的效果。與現(xiàn)有產(chǎn)品相比，在設(shè)計(jì)方案②的軸承下部，從大端面向小端面流入的潤滑油量減少（圖19）。
5.3 臺(tái)架升溫試驗(yàn)（高速行駛條件）
在高速行駛條件下進(jìn)行試驗(yàn)，確認(rèn)設(shè)計(jì)方案②的性能。與現(xiàn)有產(chǎn)品相比，外圈溫度降低了約6℃（10%）。另外，潤滑油溫度也降低了約16℃（25%），得到了預(yù)期的抑制潤滑油熱劣化的效果（圖20）。
解決了設(shè)計(jì)方案①中不排出潤滑油、軸承內(nèi)部攪動(dòng)油量不變的問題。因此，得到了外圈和潤滑油溫度都降低的效果，實(shí)現(xiàn)了高速列車車軸用油浴潤滑圓錐滾子軸承的低升溫化。
6 小結(jié)
為了實(shí)現(xiàn)高速列車車軸用油浴潤滑圓錐滾子軸承高速行駛時(shí)的低升溫化，本文重點(diǎn)研究軸承內(nèi)部潤滑油的行為。具體而言，為了觀察在低速行駛條件下軸承內(nèi)部潤滑油的行為，使用丙烯酸透明外殼實(shí)現(xiàn)可視化，從而確認(rèn)CAE流體分析結(jié)果與實(shí)際潤滑油的行為幾乎一致。因此，認(rèn)為CAE流體分析也可以應(yīng)用于高速行駛條件下，因而我們推測了高速行駛條件下潤滑油的流動(dòng)。以此結(jié)果為基礎(chǔ)，開發(fā)了抑制軸承內(nèi)部潤滑油攪動(dòng)阻力的迷宮凸緣和擋板。與現(xiàn)有產(chǎn)品相比，新開發(fā)品的外圈升溫量降低了約6℃（10%）。今后，我們將繼 續(xù)提高應(yīng)對(duì)高速列車進(jìn)一步高速化的車軸軸承低升溫技術(shù)，為高速列車穩(wěn)定運(yùn)行做出貢獻(xiàn)。
注釋：1）LFT是JTEKT的注冊商標(biāo)。
參考文獻(xiàn)（略）
（譯自《JTEKT ENGINEERING JOURNAL》）
本文刊登于中國軸協(xié)會(huì)刊《軸承工業(yè)》2022年第5期“技術(shù)前言”欄目
（版權(quán)歸原作者或機(jī)構(gòu)所有）
